E' il 1992, sono ad Aalst (Belgio) al quartier generale di Honda Europa (allora), la riunione tecnica con i responsabili della qualità giapponesi e tutti i nostri omologhi tecnici di tutte le nazioni europee sta diventando una vera palla.
L'ospitalità dei giapponesi è leggendaria così come la loro gentilezza e cortesia ma i colleghi delle altre nazioni, ansiosi di farsi notare, sono troppo prolissi, addirittura logorroici.
A me ed al mio amico Francesco stanno scoppiando i maroni, cosi inganno il tempo mettendo su carta una serie di concetti che ho in testa da una vita, io sono un progettista la cui carriera è andata storta fin da subito: destino infame e carattere forse un poco esuberante, ma ormai sono fottuto.
Col senno di poi è andata meglio così.
Quello che partorisco all'epoca (ripeto il 1992!) è pura e ferrea logica, analizzando quelle che sarebbero le vere necessità di un utente se non fosse abbagliato dalle cagate che gli propone il marketing e la pubbliciità.
Il concetto fondamentale era che siccome una vettura occupava fisicamente comunque lo spazio pari alla sua proienzione verticale sul terreno, tutto quello che era il volume sopra il cofano e sopra il baule era sprecato, doveva essere utilizzato.
Per gli smemorati o i troppo giovani, ricordo che la prima monovolume è stata bella la Renault Espace, commercializzata nel 1984, rispetto alla mia proposta era molto alta mentre io avevo ipotizzato quello che ho chiamato monovolume "basso", alto poco più di una normale berlina.
Immaginai una vettura 3 posti più 3 con il sedile di guida centrale, più avanzato rispetto ai due passeggeri per favorile l'accesso ma sopratutto perchè non era necessario sprecare risorse per fare due vetture diverse per i normali ed i coglioni che guidano contromano. Come in ogni vetture razionale le ruote erano ai quatto angoli per non occupare inutilmente spazio utile.
Per gli smemorati o i troppo giovani ricordo che quella schifosa merda della Multipla è stata messa in vendita nel 1998, sei anni dopo il mio schizzo.
Fra le peculiarità dello studio: il motore fortemente inclinato all'indietro, trasversale centrale per avere la distribuzione dei pesi equilbrata destra/sinistra, con un comportamento dinamico ottimale nelle curve, il cambio in cascata, dietro al motore con l'albero secondario cavo attraversato dal collegamento del differenziale ad uno dei semiassi, questi sarebbero stati esattamente uguali. Si saltava un'ulteriore treno di ingranaggi per la trasmissione finale (ma non si risparmiava niente in termini di efficienza: c'era una coppia di ingranaggi fra albero motore e albero primario, come in quasi tutte le moto).
Il cambio era previsto ad azionamento sequenziale servo assistito, nello schizzo è indicato anche lo schema del comando che sarebbe stato con uno stick a lato del volante (a destra o sinistra a seconda delle preferenze del cliente) con lo schema, marcia+/marcia- sull'asse vettura, poi in caso di fermata si poteva passare direttamente alla prima spingendo in avanti a sinistra o in retro tirando indietro a destra (come un normale cambio manuale). Allora non credo nessuno avesse ipoizzato i paddles dietro al volante (che a me fanno cagare anche ora).
Scorrendo il foglio di carta da formaggio si vede che avevo ipotizzato un frontale caratterizzato da una grande (molto) calanda a forma del logo Honda Cars, quella specie di schermo catodico con la H in mezzo (concetto lanciato venti anni e più dopo da tutte le tedesche) con dei grandi fari che si ingrandivano andando verso l'estrerno, sempre in tema di illuminazione, il gruppo posteriore incornicava tutta la metà superiore della vettura, tetto compreso per essere visto anche da lontano.
In alto a destra, uno schizzo della console dei comandi, tutti concentrati ai lati del volante ma a partire dalla metà superiore perchè è criminale mettere dei comandi che siano fuori dal campo visivo del conducente.
Da quelche parte si vede che la maggior parte dei comandi sono a manopola con rilievo in mezzo, i più facili ed intuitivi da azionare (anche senza guardarli) con l'opzione di poterli tirare verso l'esterno o anche premere.
Fra le ipotesi più innovative la possibiltà di limitare la velocità ad un valore desiderato, quell'idiota di Ferri credo che proprio quell'anno avesse inventato il limite di velocità in autostrada, maledetto coglione. Ma sopratutto un sistema che segnalasse al conducente la distanza di sicurezza insufficiente...(vedere scritte in basso a sinistra). Ripeto che siamo nel 1992.
La riunione sta volgendo al termine ed i giapponesi che hanno già parlato ingannao il tempo passeggiando alle nostre spalle, sopratutto quelli che sono venuti dal giappone ed hanno il fuso orario che li sta uccidendo.
Uno di loro vede il mio scarabocchio e mi chiede educatemnte informazioni, un episodio che mi succederà in un'altra occasione qualche anno dopo, col mio inglese stentato cerco di farmi capire e lui dice diverse volte "interesting", io rispondo grazie. Poi con discreto imbarazzo mi chiede se può fare una copia, naturalmente gli dico di sì, poi scherzando lo minaccio che se produrranno una macchina del genere dovranno cacciarmi qualche decina di mliiardi di Yen. Il concetto era troppo rivoluzionario anche per loro, Honda non produrrà mai la mia ipotesi di batmobile.