Oscar Mister College PROTOTIPO 1972
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CARTOLINE DALL'ADOLESCENZA
Ritrovo adesso nelle cianfrusaglie del passato tre piccole foto fatte con la Kodak Instamatic (nonostante il nome non era istantanea come la Polaroid) in formato 126.
La fotografia è stata una delle mie passioni primordiali per quanto indotta dal mio "compagno di merende" di allora (quante ne abbiamo combinate) Flavio Benzi (alias Patrizio Coppola).
Sono tre scatti ingialliti di una serie molto più ampia, scomparsa da tempo.
Le inquadrature sono per lo meno singolari, ritraggono dei particolari della motina, sono ispirate grandemente ai servizi ed alle prove di Motociclismo (Motosprint non esisteva).
Negli anni bellissimi e ruggenti per noi 1970-80 la Romagna pullulava di questi "cosi" chiamati dopo anche TUBONI, era il sogno della III Media per chi poteva.
La vita operativa di questi oggetti al tempo andava ben oltre quanto ci si possa immaginare: dal tubone si passava direttamente alla macchina (leggasi automobile) ma quasi mai abbandonando il fedele MUTOR.
Il mio Mister College è stato con me dai 14 fino ai 20 anni (sigh) quando l'ho ceduto per motivi di spazio, ma lo usavo ancora in estate.
La vita operativa così lunga e le tendenze dell'epoca che prevedevano una serie di indispensabili elaborazioni, potenziamenti e personalizzazioni hanno fatto sì che il mio motorino come tanti altri abbia cambiato grandemente aspetto nel corso degli anni adeguandosi ai miei capricci, umori ed esperimenti anno per anno, a seconda degli umori ma soprtatutto dei soldi in tasca.
Lo stadio riprodotto nelle foto mi sembra risalga al 1974. Si vedono curiosità tecniche peculiari del sottoscritto ma anche altre comuni all'epoca.
Partendo dall'avantreno si vede una ruota da cinquantino da GP con tamburo a 4 ganasce e vistose prese d'aria (vere), comprata da un meccanico di campagna, magnifica anche se il cerchio da 18 o 19
rendeva sgraziato l'aspetto del mio College col suo cerchio posteriore da 16 e gommone tassellato che si mangiava da solo il 60% della potenza del motorino.
rendeva sgraziato l'aspetto del mio College col suo cerchio posteriore da 16 e gommone tassellato che si mangiava da solo il 60% della potenza del motorino.La ruota da 19 aveva un diametro maggiore della 17 originale quindi impediva l'utilizzo del parafango anteriore che mio malgrado avevo dovuto rimuovere (la moto senza parafango anteriore faceva molto "rottame")
Sul manubrio (anche se non si vedono bene) ci sono una costosa accoppiata di leve a braccialetto Tommaselli MATADOR in Avional , per anni lo standard nelle moto da GP, a regolazione rapida dei giochi.
Troppo grandi per un motorino ma assolutamente fighe ed alla moda, a volte necessarie perchè le cadute, inevitabili come le ginocchia grattate prima o poi distruggevano gli attacchi delle leve al manubrio di serie saldati allo stesso.
Sostituire il misero comando del gas di serie con uno RAPIDO era la prima azione che si intraprendeva appena il motorino lasciava il negozio. Col Dell'Orto SHA 14/12 la rotazione della manopola totale forse si riduceva a 10 gradi :-)).
Le opzioni erano TOMMASELLI Speed, "ignorante" e rustico,
oppure TOMMASELLI Daytona, più raffinato e cromato.
Nel mio PROTOIPO c'era quest'ultimo.
Sempre nelle foto si può notare un'altra modifica frequente dell'epoca che consisteva nella amputazione degli attacchi del telaio ai dadi della testa: lo scopo principale era poter agevolmente smontare testa e cilindro dal motore senza penare e senza togliere il motore dal telaio, secondo era prevenire le frequenti rotture dei prigionieri del cilindro che non erano dimensionati per essere portanti.
Questa operazione rendeva però i vincoli tra motore e telaio piuttosto labili e stressava non poco i restanti due bulloni di fissaggio posteriori al telaio.
Siccome le pedane poggiapiedi erano attaccate a dei tubetti di carta velina e si staccavano dal telaio quasi subito, la modifica successiva consisteva in una pesante saltdatura di una robusta righetta di acciaio da sotto il telaio a comprendere gli attacchi delle pedane fino a raggiungere l'attacco anteriore inferiore del motore: tutto diventava indistruttibile.
Il motore della belvetta era un vero Frankenstein: I carter erano i Franco Morini ovali di serie, ma l'imbocco del clindro era fresato per ospitare il cilindro Minarelli del modello 60 cc (alesaggio 41 mm).
L'albero motore era sempre del suddetto Minarelli 60 con corsa 44 mm, il volano magnete però restava quello del Franco Morini perchè aveva meno inerzia, ma per farcelo stare occorreva tornire da qualche parte.
La trasmissione primaria era a ingranaggi a denti dritti sempre dal catalogo Minarelli e produceva l'inconfondibile affascinate sibilo da corsa.
Sempre dal catalogo Minarelli il cilindro del 60 cc (alesaggio 41) che di serie andava meno del 50 originale perciò doveva essere AMPIAMENTE modificato nel diagramma della distribuzione dalle mie sapienti manine... (o nel caso dei miei coetanei dai due tecnici più famosi ed accreditati dell'epoca: Corrado Venturi e Antonio Casamenti)
Sopra al cilindro in questa versione del mio motorino campeggiava una splendida testata con alette a sviluppo radiale prodotta dall'artigiano Enzo Simonini, la cui trasformazione che comprendeva anche il relativo cilindro ed i coperchi dei carter era un autentico sogno erotico per i ragazzini dell'epoca.
Ne avevo acquistato una di seconda mano per poi scoprire che le prestazioni si limitavano all'estetica; non
andava un cavolo e si distingueva solo per la meravigliosa melodia che emettevano le alette quando andavano in risonanza col motore.
andava un cavolo e si distingueva solo per la meravigliosa melodia che emettevano le alette quando andavano in risonanza col motore.Ho tenuto solo la testa perchè mi piaceva.
Dentro alla canna (tutta roba di ghisa, canna ed alette) andava su e giù un pistone Asso forgiato con mantello grafitato , so una sega se andasse più forte oppure no, ma era figo cosi nero all'esterno, forgiato era il massimo del RACING ma mi ero subito accorto che pesava di più di quello fuso.
Come si usava all'epoca, 2 segmenti, quello superiore ad L (ora so che non serviva ad un cavolo)
Il mio 60 respirava con un magnifico Dell'Orto UA22S a vaschetta laterale con diffusore da 22 mm, aspirazione a cielo aperto tramite aggressiva trombetta cromata svasata, si distingueva così da quegli sfigati con lo UA19 che avevano una tromba conica..
Per la mentalità dell'epoca era un azzardo tecnico, le convenzioni raccomandavano diffusori da 19 mm , eccezionalmente da 20 mm.
Sul mio motore il 22 si carburava benissimo, bastava avere la sensibilità, la testa per capire e fare i lavori con criterio.
Successivamente su un altro cinquantino, questa volta di veri 50 cc, ho installato con soddisfazione un carburatore Bing con diffusore da 27 mm: non mi sono mai fidato delle convenzioni.
Lo scarico ad espansione realizzato da artigiani acquistato dal ricambista appare come la parte più convenzionale ma per l'epoca non lo era, spesso si andava comunque con le marmitte origniali prodotte dalla bolognese CBA, belle, silenziose ma che rendevano vane tutte le decine di migliaia di Lire spese in elaborazioni.
Era allora disponibile uno scarico ad espansione realizzato dall'unione di due metà stampate prodotto sempre da CBA che migliorava molto la situazione ma niente altro.
Il mio scarico era decisamente il top: uguale a quelli delle GP, andava alla grande. Peccato che per circolare in paese dovessi applicare un convenzionale (per i tempi) silenziatore con labirinto di tubi e tubetti che impecoriva un poco il mio motore.
La tecnologia dei tubi diretti ad anima forata e lana di roccia che è divenuta ordinaria, allora non era ancora conosciuta.
Il retrotreno è convenzionale in questa versione, successivamente si vedranno ammortizzatori idraulici da enduro Girling ed infine ammortizzatori Marzocchi a gas con vaschetta esterna aletatta, un vero capolavoro di design industriale, montati inclinati di 45 gradi a copiare le lendenze del motocross ma anche del mondiale velocità 500.
Avrei montato successivamente un mozzo a tamburo di daimetro maggiore ereditato da un Malaguti Cavalcone Cross (mizzega!!) ma al momento mi ero limitato a trasformare il mozzo da orribile coso con sfere libere e ghiere a PERNO SFILABILE con cuscinetti a sfere.
Il modello Mister College dal momento che ha guadagnato la sospensione posteriore (i modelli fino al 1970 erano a telaio rigido) sfoggiava dei bellissimi elegantissimi cromatissimi quanto inutili e pericolosi FINTI ammortizzatori SEBAC Fulgor (minchia!). In pratica due tubi cromati concentrici con una molla attorno. Sufficienti per passeggiare alla velocità prevista dal codice della strada: 40 Km/h.
Ricordo ancora quando, impegnato nelle audaci furiose pieghe di allora (??) fatte in pieno di 4 marcia la ruota posteriore si metteva a saltellare freneticamente facendoti vibrare anche il culo, le gambe, le braccia.
Strano che allora, bamboccio incosciente, questo non mi generasse alcuna paura: lo consideravo normale.
Nella foto si vedono dei lussuosi ammortizzatori Marzocchi idraulici (per davvero) REGOLABILI (minchia di nuovo), il "regolabile" dell'epoca corrispondeva alla possibiltà tramite una levetta incorporata di regolare il precarico della molla su tre posizioni, ricordo ancora il prezzo esorbitante del mio acquisto: nuovi dal ricambista spesi ben 14.000 Lire: un mutuo.
Per confronti, l'intero motorino nuovo costava circa 165.000 lire.
Alla fine della descrizione del "minibolide" in questione vi dispenso un commento tecnico ed una considerazione:
Commento tecnico: A quei tempi ci si divertiva e non sempre si capiva tanto di meccanica, la sperimentazione era il divertimento.
Solo da adulto ho realizzato che TUTTI NOI spendevamo e faticavamo per far andare forte o fortissimo i nostri cinquantini ma alla fine della storia ci giocavamo tutto in un dettaglio FONDAMENTALE: LA MISCELA!!
Per convenzione, per comodità, per pigrizia, per ...soldi, NOI SI FACEVA RIFORNIMENTO AL DISTRIBUTORE il quale inevitabilmente ti vendeva quella merda standard (quando ti andava bene) fatta con benzina NORMALE 88 ottani ed olietto idustriale. L'equivalente di mandare una F1 a gasolio.
Cosi nostri motorini sono sempre andati al 60% 70% del loro potenziale, si sono incrostati in meno di 1.000 Km, si sono spesso grippati non sempre per colpa nostra, hanno avuto una durata sempre molto limitata rispetto alle caratteristiche tecniche.
Considerazione: Il mio trappolino elaborato nelle varie epoche andava forte e nei confronti della concorrenza di pari grado se la è sempre cavata molto bene, però realisticamente i tuboni in questo stato potevano aspirare ad una velocità massima di 95 km/h, che salivano forse al massimo a 100/105 con il pilota abbassato, alcuni aspiranti suicidi sdraiandosi a "bandiera" prendevano altri 3/5 Km/h.
Comunque i 100 Km/h erano il muro invalicabile, io volendo divertirmi di più, puntavo sull'accelerazione e la possibiltà di impennare anche in seconda marcia (pirlone) montando un rapporto finale molto corto, ll limite era comunque determinato:
- Dall'enorme resistenza al rotolamento del grosso pneumatico posteriore tassellato
- Dalla posizione di guida che faceva a pugni con l'aerodinamica
- Dalla pessima qualità dei carburanti commerciali
- Dalle scarse o inesistenti conoscenze sulla fluidodinamica dell'epoca (per esempio montando assurdi contorti lunghissimi collettori di aspirazione che massacravano il flusso della miscela aspirata dai carburatori da 19 o 20 che fossero)
Da notare però che il molto più moderno clilindro in lega d'alluminio con canna cromata faceva grandemente la differenza in questo frangente.
Avevo solo
- Eliminato il filtro aria di paglietta ferrosa dal carburatore, riaggiustato la carburazione nel Dell'Orto SHA 14/12 senza limare o manomettere nulla
- Installato un collettore di aspirazione più rettilineo e raccordato disponibile, senza lucidare ne limare nulla
- Montato uno scarico ad espansione silenziato con moderno silenziatore a lana di roccia
- Sulla moto avevo già installati dei grandiosi penumatici Michelin M38 di misura uguale alla originale tassellata ma con una impronta a terra in rettilineo forse pari al 20%, questo da solo determinava il risultato sorprendente.
Il nuovo proprietario ha usato il motorino per anni senza mai cambiare altro che la candela.
Questa immagine trovata sul web, mostra un Oscar Mister College PROTOTIPO mod. 1972 nello stato originale (comando del gas escluso) identico al mio, che però era di colore Blù Posillipo.
Un ringraziamento particolare all'amico Jacques Marcandelli dalla Francia che si è preso la briga di restaurare le foto del mio Mr College fatte con la Kodak 126.
sound: Kung Fu Figthing - Carl Douglas (20th Century Records) 1974